国际造船基地50年代开始从西欧转向日本,70年代转向韩国。日本以10年的时间发展成为世界第一造船大国,韩国以9年的时间超过欧美成为世界第二大造船国,我国1995年以来一直保持着第三的地位。近期发改委提出要在2015年打造第一造船国,并在税收、融资等方面给予优惠和支持,以此为契机推进船舶工业战略性结构调整,以集团化发展为重点,集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地。国防科工委提出的目标是:经过10到15年的发展,我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。同时,在造船总量上,到2005年船舶产量达到1000万载重吨,占世界市场份额的16%左右；到2015年达2400万载重吨,占世界市场份额的35%,在吨位方面达到世界第一,成为世界第一造船大国。 
　　在这样的背景下，中国造船业有必要保持冷静的头脑来面对目前市场大热的局面。 
　　首先需要关注的是，这一波国际航运业的繁荣能够持续多长的时间？随着中国经济宏观调控的逐渐深入，经济增速放缓和增长质量提高，此次行情的最大诱因正逐渐被削弱。钢铁价格的明显回落就是一个信号。随着中国经济增长放慢脚步，国际航运市场的异常繁荣可能难以长期持续。如果航运业降温，那么与其息息相关的造船业也将受到影响。 
　　其次，由于中东地区的不稳定因素依然存在，全球油价仍将在高位持续一段相当长的时间，这对整个交通运输业的发展都是很不利的。高油价会抬高航运成本，从而促使船东提高运费，这会在一定程度上抑制货运量的进一步增长。 
　 　第三，造船业的短期快速增长可能会带来造船能力供过于求，从而为未来的行业发展埋下隐患。在巨大利益的驱动下，国内许多船厂已经纷纷开始利用预付款改造、扩建船台。由于造船业投资巨大，对市场供求反应敏感，如果造船业出现过多的低水平重复建设，未来可能会因产能过剩而被淘汰，从而造成巨大的浪费和损失。 
　 　第四，造船厂在接单时面临着较高的风险。这里的风险主要存在于三个方面：一是船东的信誉和实力，即是否能够及时按契约付款；二是船厂本身是否有能力按时完成订单，这不仅需要考虑船厂船台的容量和效率，还要综合考虑发动机等重要零部件和钢材等原材料的供应能力。如果一艘船不能按时完工，势必影响接下来的船舶建造进程，这样很可能导致骨牌效应。也许到第三、第四艘船的时候，船厂没有能力履约，不得不弃船。 
　　由于任何一艘船的造价都很昂贵，如果加上扩建船台的高额费用，弃船毁约的结果可能会导致一些中小型船厂倒闭。另外，钢板紧缺仍是目前的严峻问题。据中船信息公司称，韩国的大多数造船厂将面临钢板紧缺。三是船厂是否有足够的实力应付因扩大产能、增建船台带来的资金压力。 
　　最后，国家的宏观调控、抑制信贷发放会对造船业产生巨大影响。国外船东在与国内造船厂签订合同前，大多要求国内船厂或是船舶代理商找一个资信较好的银行开具保函（一般为履约保函、质量保函或退款保函）。根据这些保函，如果船厂在工期、质量、标准等方面违约的话，船东会向船厂提出索赔或退款要求，而如果船厂没有能力赔偿，那么出具保函的银行就要履行保函中规定的条款，承担退款责任。这样，如果船厂日后有能力偿还，那么银行所受的损失相对来说较小；但如果船厂不具备偿还能力（或者干脆破产），那么银行就只能自行承担这笔坏帐。一艘8万－10万吨的散装船合同所涉金额一般都在数千万美元，一旦有什么闪失，将对金融体系带来不可忽略的风险。因此，在信贷紧缩的背景下，银行很可能收紧对造船业的贷款和保函审核。由于造船业对银行金融业的依赖性很强，因此金融业的管制会对造船业产生釜底抽薪的效果。 
　　那么中国造船业的未来发展会怎么样呢？ 
　　目前，韩国、日本两国造船业的重点开始转移到新兴造船国家所不能生产的高科技、高附加值的船舶上。欧洲则因为劳动力成本过高以及韩国、日本等国造船业崛起的影响，在全球所占的市场份额不断下滑，从1993年的23%下降到目前只有15%。德国是目前欧洲最大的造船国家，可造船规模仅维持在1990年前原西德水平的2/3，只占全球市场份额约5%，排全球第4。瑞典在30多年前造船产量曾排名世界第2，仅次于日本，但目前仅剩下有限的几家船舶修理厂、海军舰艇修造厂及各类船用设备生产厂家。希腊目前也只剩下几家造船厂，大量船舶需要进口。但欧洲仍然保持了高附加值的船用设备的优势。现在船舶配套的一流产品、品牌大多仍集中在欧洲。像德国、挪威等国，其船用设备的60%用于出口。中国造船业具有人工费用低和大型船坞启动方面的优势：自1998年以来，中国对固定资产的投资连年以两位数的速度增长，建成了一批具有国际先进水平的造船泊位，以及大型港口、码头等基础设施。同时，中国的劳动力成本仅为日、韩的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中占到了30%左右。因此，中国在通用船及其船用设备、物资上拥有比较大的价格竞争力。 
　　在这个新格局中，“中国已经成为世界船舶制造市场成长性最高的国家，已具有向更高目标迈进的基础和能力。” 中国船舶经济研究中心王文军认为“推动世界造船工业发生转移的根本因素除了经济大环境以外低成本取代高成本是其更为直接的原因。” 
　　而专家同时表示，中国造船业仅凭人工成本低是远远不够的。“对中国来说，生产效率低下、规模效益低下、配套设备国产化率低等，都大大抵销了中国的人工成本优势。”一位关注中国造船业不愿透露姓名的专家表示。他指出，在年人均造船吨位、年人均产值和生产效率3项指标上，目前中国船厂与国外先进船厂相差5-7倍。“中国每条船的建造工时数、每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别约为日本的5倍、20%和10%，差距很大；而中国造船企业平均每1万美元产值耗电量是日本10倍。” 
　　中国船舶行业协会会长王荣生认为，中国整体造船水平只大致相当于上个世纪90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。“配套行业水平较低，已成为制约中国造船业未来发展的最大障碍。”王荣生说，日本、韩国等世界主要造船国家无一例外都拥有门类齐全、实力雄厚的船舶配套工业。日本船用设备业国产化率不仅高达97.8%，而且还有大量出口，年产值达80亿美元。韩国船用设备业发展历史不长，但发展速度很快，国产化率已达到80%左右。由于配套行业水平低，中国造船业不得不从欧洲、日本、韩国等国家进口配套产品，从而大大压缩了中国造船业的利润空间。 
　　即使是中国造船业引为自豪的人工成本优势，也最终将随着中国经济的发展和工资等劳务价格水平的上升，逐步弱化乃至消失。韩国造船业界专家预计，在今后5-10年期间，韩、中造船企业在这两方面的价格差距将大大缩小。 
　　“目前，造船业国际间的产业转移，较过去转移到日本和韩国时的情况发生了较大变化，科技和管理的优势更加明显了。”专家分析，在10年的黄金期结束后，中国造船业想再上层楼的话，就必须在高科技、高附加值的船舶上下功夫，这样，当中国现有优势不再时，可以用产业升级来弥补产业转移给中国造船业带来的损失。令人欣慰的是，这样的努力已经开始。